El precio del acuerdo que se venció: autos mexicanos con 35% de arancel y oferta en suspenso

La foto que se repite en los concesionarios argentinos durante las últimas semanas tiene un denominador común: las bateas que deberían reponerse con envíos desde México aparecen con menos unidades de las previstas, y la razón es estrictamente arancelaria. Desde el 18 de marzo, cuando venció el Acuerdo de Complementación Económica 55, los vehículos fabricados en aquel país deben abonar un arancel de importación extrazona del 35%, un sobrecosto que varias terminales decidieron no absorber y que las obliga a repensar, modelo por modelo, cómo abastecer al mercado local.

En la práctica, la medida congela el ingreso de varios modelos que hasta principios de año entraban al país sin pagar derechos. La Nissan Versa y el Sentra, la pickup Frontier cuya llegada estaba prevista desde julio, los Volkswagen Taos, Tiguan y Vento, las Ford Bronco Sport y Maverick, el Honda ZR-V, los Kia K3 y K4 sedán, la Chevrolet Silverado y la RAM 2500 forman parte de la lista de vehículos alcanzados por el nuevo esquema. La transición tuvo una excepción que amortiguó parcialmente el impacto: las unidades despachadas antes del vencimiento conservaron la preferencia al ingresar al país, y hasta mayo siguieron llegando embarques ya comprometidos, entre ellos entregas vinculadas a planes de ahorro.

Qué dice el organismo y qué se ve en la chacra urbana

El Acuerdo de Complementación Económica 55, firmado en su momento por la Argentina y México, fijaba un cupo de aproximadamente 773 millones de dólares anuales para el intercambio de vehículos nuevos sin arancel, siempre que cada modelo cumpliera con un piso de contenido regional. Con esa ventana cerrada, las terminales se encontraron de un día para el otro con dos opciones: pagar el 35% en aduana o buscar alternativos en Brasil, Tailandia o Estados Unidos, una movida que no se resuelve de un fin de semana para otro. Las propias empresas admiten, en off como en documentos, que evalúan cómo sostener la oferta en la Argentina, aunque por ahora ninguna confirmó suba de precios finales equivalente al arancel.

En el mostrador, la traducción es concreta. Un vendedor de una concesionaria oficial del corredor automotor de la ciudad de Buenos Aires lo resumió así: «Tenemos Versa y Sentra hasta donde rendía el stock viejo; la Frontier directamente no está entrando y la Bronco Sport viene cuando puede». Esa sensación de incertidumbre se replica en los formularios de preventa y en las conversaciones con los clientes que consultan por modelos que, hasta hace dos meses, tenían plazo de entrega razonable. La pregunta que sobrevuela cada operación es la misma: cuánto va a salir este auto cuando se destrabe el ingreso, y quién se queda con la diferencia entre el costo de importación y el precio de venta al público.

Hay un segundo orden de lecturas que conviene no perder de vista. El encarecimiento del 35% es un costo de importación y no se traslada de manera lineal y automática a las listas de precios; puede absorberse parcialmente con menores márgenes, renegociarse con la casa matriz o compensarse con producción local. En un mercado argentino donde los volúmenes cayeron respecto de años anteriores y la competencia por el consumidor se mide punto a punto, las terminales tienen incentivos para no trasladar todo el impacto. Pero la decisión, en última instancia, depende de cada marca y de cada modelo. Mientras tanto, en los patios de las concesionarias, la sensación dominante es la de una oferta que se reduce a la espera de definiciones que nadie se anima a poner por escrito. ¿Quién se queda con la diferencia cuando el próximo embarque, finalmente, cruce la aduana?